La importancia cada vez mayor que despierta el tren
de cargas en todo el mundo se debe a que históricamente fue el modo más
económico para el transporte masivo a distancias medias para la
producción agrícola y sus derivados. Sin embargo, en nuestro país el
traslado de la creciente cosecha anual de granos depende en mayor medida
de la eficiencia de la interfase acceso carretero-puerto.
El puerto seco de Cascavel, a 144 km de CDE de la "Compañía de
Desenvolvimiento Agropecuaria del Estado de Paraná” (Codapar), y la
Unión de Exportadores Paraguayos (Unexpa SA). Es la punta riel del
FF.CC. brasileño que llega hasta los depósitos francos que Paraguay
posee en Santos y Paranaguá sobre el Océano Atlántico. / abc color
La irrupción de la logística moderna ha significado un importante
cambio en la tradicional función de la demanda del transporte de carga,
en la que no se podría prescindir del ferrocarril (FF.CC.) de cargas.
Ello
impulsó a los especialistas en infraestructuras de transporte de todo
el mundo a considerar la reactivación del FF.CC. de cargas como el medio
de transporte terrestre masivo ideal para distancias medias, y se
complemente con los sistemas existentes como el carretero, fluvial,
marítimo, incluso aéreo, antes que convertirse en una competencia
asimétrica.
Ventajas comparativas
Si tenemos en cuenta el espectacular aumento que experimenta año a
año la producción agrícola de nuestro país, la principal ventaja del
ferrocarril (FF.CC.) comparado con el transporte carretero, radicaría en
que el precio del flete del cada vez mas creciente volumen de carga a
transportar, no sería el mismo si viaja en un camión que solo puede
transportar 27 Ton. por unidad, o lo hace en una formación ferroviaria
capaz de transportar unas 2.000 Ton.
En efecto: considerando que un vagón de ferrocarril transporta hasta
50 Ton. (el equivalente a casi 2 camiones semirremolques), un convoy
ferroviario de 40 vagones (nada excepcional) transportando 2.000 Ton.,
equivaldría a 74 camiones semirremolques de 3 ejes de 27 Ton. de
capacidad (que es el peso máximo permitido por las básculas).
Vale decir que para mover de la chacra al puerto la cosecha anual de
granos (soja, maíz, trigo, arroz, sésamo, canola, girasol y sorgo), que
según el Instituto de Tecnología Agrícola durante el presente año
alcanzó un nuevo récord de 13.370.000 Ton. (no incluye la exportación de
productos semiterminados como aceite de soja, maíz y girasol, harina de
speller, etc.), se necesitarían 496.000 viajes de camión, o 6.685
formaciones ferroviarias.
Respecto a la incidencia del costo del flete sobre los productos a
exportar, los parámetros son los siguientes: por Ton. transportada y por
litro de combustible se recorren 25 km en camión y 86 km por tren.
Vale decir que comparado con el flete carretero, el costo del
transporte ferroviario en principio resultaría un 70,9% más económico.
Ahorro de combustible
Para el transporte de la chacra al puerto de los 13.370.000 Ton. por
camión, y que a modo comparativo deba recorrer 510 km (que
correspondería al tramo del futuro FF.CC. de cargas paraguayo de Pto.
Pdte. Franco a Curupayty más ramales y desvíos), los camiones gastarían
10.118.400 litros de combustible (496.000 X 510 / 25).
Pero si el mismo transporte se realizara por tren, se gastarían
39.644 litros de combustible (6.685 x 510 / 86). Esto revela que el
ahorro en gasoíl por campaña sería de unos 10.078.756 litros.
Respecto a los gastos; con el precio de gasoíl a 5.690 G/litros, el
transporte de la presente cosecha con camiones costaría G 57.573.696.000
que al tipo de cambio de 4.415 G/US$ (tipo vendedor) representa US$
13.040.474.
Pero de realizarse por tren costaría G 225.574.360 o sea US$ 51.092.
Esto indica que cada año con el FF.CC., habría un ahorro directo neto
de US$ 12.989.382 en divisas en concepto de combustible (que aumentaría
a medida que se expanda la producción), a lo que habría que sumar
eventuales subvenciones al gasoíl que cada año implementa el Estado.
Volumen de combustible ahorrado por campaña
Para visualizar los 10.078.756 litros de combustible que se
ahorrarían por campaña gracias a los ferrocarriles (o que no deberá
importar Petropar), debemos imaginar a 403 camiones cisternas con
acoplado cada uno cargado con 25.000 litros de gasoíl puestos uno pegado
al otro, formarían una cola ininterrumpida de 8 km.
También equivaldría a la cantidad que transportaría 1 convoy de 7
barcazas tanques doble casco de 1.500 m³ de capacidad de carga c/u.
El FF.CC. bioceánico
Según los analistas, el proyecto del FF.CC. bioceánico será el
eslabón más importante en la organización de nuestro sistema logístico
que podría multiplicar por tres, por cinco y hasta por diez el comercio
exterior en el Mercosur. Dicho proyecto con más de una década de
historia, fue declarado de interés nacional en 2008 por Argentina,
Brasil y Chile.
Nuestro país en 2011, por decreto Nº 4557 del Poder Ejecutivo, creó
la "Comisión interinstitucional como órgano que tendrá a su cargo la
gestión e implementación de acciones para la realización de estudios de
identificación, factibilidad y diseño del corredor interoceánico de
transporte ferroviario”.
Este corredor de integración tendrá 2.250 km
de extensión de costa a costa y recorrerá 510 km de territorio
paraguayo (desde Pdte. Franco a Curupayty) y se unirá a la "Compañía
Ferroviaria del Estado de Paraná” a través del futuro puente bimodal en
Pto. Pdte. Franco, próximo a licitarse, y hacia el oeste con el FF.CC.
argentino Belgrano Cargas a través del puente bimodal a construirse en
Curupayty.
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